Hvalfangst i Sydishavet.
Utfartstrang:
Hele min oppvekst hadde trangen til å komme seg ut i verden for å oppleve og se nye ting vært stor. Sammen med mange andre ungdommer på min alder var det å komme seg til sjøs det som skulle være tingen for å få sine drømmer oppfylt. Dette var på begynnelsen av femtiårene, og gjenoppbyggingen etter andre verdenskrig var for såvidt i full gang. Det var trange kår i de fleste familier, så også hjemme hos oss. Våre foreldre ønsket inderlig at vi skulle få oss en eller annen form for utdannelse,- vi var 2 søsken, før vi kom oss ut i arbeidslivet, slik at vi skulle slippe å tilbringe våre liv ombord i fiskebåten med den usikkerhet både med hensyn til inntekt såvel som det arbeidsmessige slit og fare det var, som vår far og mange andre måtte ta til takke med på den tiden.
For mitt vedkommende ble det til at jeg søkte opptak ved 2 årig realskole i Leknes og kom inn der. Jeg vet at med de økonomisk meget trange tider det var den gangen, var dette et ikke så lite økonomisk løft for mine foreldre disse to årene, selv om utgiften den gang kun var kr. 100,- pr. måned for hus og middag. Tørrmaten holdt jeg selv. De to årene var tunge å komme igjennom. På skolen gikk det greit nok, men det var jo til sjøs jeg ville snarest mulig, så ventetiden ble lang. Hjemme forsto de nok situasjonen, men formaningene var selvfølgelig at reiste jeg ut uten noen form for "boklig ballast", ville jeg kanskje få det morro den tiden det varte, men om noen år ville ikke sjølivet være så intressant som jeg i utgangspunktet trodde. Da ville jeg prøve å finne noe i land, og hva skulle det være uten utdanning. Min far hadde reist i utenriks før krigen, så han visste nok hva han snakket om. Det ble fiskebåten for ham.
Endelig nærmet realskoletiden seg slutten, men jeg hadde fremdeles ingen formell utdannelse. Jeg hadde bare et grunnlag for å gå videre. Hva skulle jeg slå inn på nå. Da var det å begynne å undersøke hvilke muligheter det var ombord i et skip i utenriks fart. I byssa hadde jeg slett ikke lyst å begynne, så det var helt uaktuelt. I maskinen hadde jeg verken lyst eller anlegg til å begynne. Motorer og slikt hadde aldri vært min interesse. For det andre var det å avansere til høyere stillinger der, en lang vei å gå med mye fartstid og skoler.
På dekk kunne det være interessant, men også her krevdes det både fartstid og flere skoler for ikke å bli gående som dekksmann av en eller annen kategori gjennom mange år.
Radiotelegrafist ble løsningen. Men hvordan klare den utdanningen. Det kostet ett års skolegang og da måtte jeg til en eller annen sjømannsskole for å få denne utdanningen og det kostet uhyggelig mange penger slik tidene var. De pengene hadde jeg ikke og foreldrene hadde jeg slett ikke lyst å prøve å belaste mer. Jeg var sjeleglad for den hjelpen jeg allerede hadde fått der.
Mulighetene var kanskje Forsvaret. Der utdannet de radiotelegrafister over 26 måneder. Først rekruttskole, så ett års skolegang og deretter 12 måneder plikttjeneste. Samtidig fikk jeg avtjent verneplikten. 6 måneder til å vente på å komme ut. Det var for en unggutt uhyggelig lang tid. Vel, min vurdering var at verneplikten på 16 måneder måtte jeg i alle fall avtjene og kunne jeg da legge til 10 måneder til, så hadde jeg i alle fall en utdannelse.
Utfallet ble at jeg og tre gutter til fra klassen min på realskolen søkte på Forsvarets Radioskole på Jørstadmoen. Ventetiden ble ulidelig lang. Klarte vi å komme oss inn. Endelig etter flere uker fikk vi alle beskjed om å komme til Jørstadmoen en dato først i juli. Vi hadde fått foreløpig plass, men ville bli vurdert videre gjennom rekruttskolen som var på seks uker om vi skulle få fortsette. Rekruttskolen var steinhard, særlig for oss som kom nesten direkte fra skolebenken, men vi hang med og vi begynte da endelig på skolen. Det var mer intressant enn jeg hadde regnet med, så det gikk fint for oss alle fire. Men det vi fikk vite da, var at her var det om å gjøre å gjøre, ikke sitt beste, men helst litt mer enn sitt aller beste, for strykeprosenten lå normalt på nesten femti prosent i hvert kull.
Dette var skuffende å høre. Kanskje jeg nå gikk her et helt år til ingen nytte. Men dette skulle jeg klare uansett. Og jeg jobbet iherdig på skolen og var i klasserommet på kveldstid og trenet morse, for det var her strykeprosenten oppsto. Strykemarginene var uhyre små.
Èn bokstav feil sendt eller mottatt i løpet av fem sendte og fem mottatte telegrammer på morse gav stryk. Trøsten var at om jeg strøk til eksamen, sa hadde jeg i alle fall avtjent mesteparten av førstegangs-tjenesten. Men arbeidet gav gode resultater og jeg besto eksamen. Strykeprosenten var nok dessverre riktig slik det var sagt, 17 av 35 som gikk opp til eksamen strøk i telegrafi. Nå var jeg kommet ett hakk nærmere målet, og jeg så adskillig lysere på tilværelsen. Jeg hadde fått meg en utdannelse som jeg kunne bruke. Og det beste var at den økonomisk ikke hadde kostet meg noe. Tvert imot hadde jeg fått kr. 5.- pr. dag mens jeg gikk på skolen pluss fritt hus, klær og kost. Jeg var storfornøyd.
Nå gjensto bare pliktåret, og hvor skulle jeg tilbringe det. Vi fikk flere alternativer å velge mellom fra syd til helt nord i landet.
Vi fire fra Lofoten holdt godt sammen, så vi søkte oss alle til Forsvarets Forsøksstasjon i Vadsø og ble plassert der sammen med åtte stykker til fra vår klasse. Det var langt mot nord og de fleste av oss visste nok lite hva vi gikk til, men vi fikk i alle fall vite hva en vinter ved Varangerfjorden ville si. Vinteren gikk med utrolig mye snø og ofte mange kuldegrader kombinert med kald sno fra fjorden. Det kunne bli utrolig kaldt. Men vi trivdes der oppe, og etter den kalde vinteren fikk vi en flott sommer. Arbeidet på stasjonen gikk greit. Vi fikk veldig god trening etter at vi kom "grønne" ut av skolen og det skulle komme veldig godt med den dagen vi satt alene ombord i et skip og ikke hadde noen å rådføre oss med. Sakte men sikkert dro året seg avsted, og mange episoder og minner har jeg derfra, men endelig etter tolv måneder der oppe var vi ferdige med pliktåret og skulle dimitteres. Gleden var stor hos alle. Endelig var målet nådd og vi kunne begynne å søke oss etterlengtet hyre i utenriks fart.
Påmønstring:
Etter at jeg var blitt dimittert fra Forsvaret reiste jeg hjem til Bøstad i Lofoten for å få noen ukers ferie før jeg prøvde å komme meg ut.
Dette var siste dagene av august i 1958. Da jeg endelig var kommet hjem, gikk det ikke mange dagene før jeg begynte å se meg om etter hyre. Ringte nærmeste hyrekontor som var i Stokmarknes og stilte meg på tørn. Beskjeden jeg fikk der, var at det nå på høsten ikke var så lett å få seg hyre. Det var nemlig slik at mange sjøfolk hadde vært hjemme på ferie og var mønstret ut igjen før vinteren. Men det kunne jo selvfølgelig dukke opp ett eller annet. Jeg fikk imidlertid beskjed om at jeg bare måtte ordne meg med nødvendige dokumenter som jeg måtte ha før jeg fikk mønstre, slik at dette var i orden dersom noe skulle dukke opp i en fart.
Jeg satte umiddelbart i gang og fikk meg pass og legeattest. Pass gikk for så vidt greit å skaffe seg, men legeattest var litt verre. Først måtte jeg til autorisert sjømannslege. Han befant seg på Leknes, men så måtte jeg også til såkalt gjennomlysning i Kabelvåg og det var jo den gang en hel reise. Jeg måtte med lokalbåt fra Stamsund, så det tok sin tid. Imidlertid gikk jeg og ventet, men ingenting var å høre fra hyrekontoret. Jeg ringte og maset mange ganger, men svaret var hele tiden negativt. Mismotet tok meg etter hvert. Var det slik det skulle bli. Det hadde alltid vært sagt at å komme seg til sjøs i utenriks fart var en enkel sak. Den gang hadde jo Norge over 60.000 sjøfolk. Norge var i sin storhetstid på sjøen. Det så i alle fall ikke slik ut for meg nå.
Etter hvert som ukene gikk ble jeg mer og mer umotig, og til slutt begynte jeg å ta skjeen i egen og ville hjelpe hyrekontoret med å skaffe plass. Det ble telefonert til de store rederiene, Wilhelmsen, Fred Olsen, Klavenes osv., men svaret var det samme hele tiden. Der var ingen plasser ledige, men kanskje det kunne bli noe nærmere julen. Da var det ikke uvanlig at spesielt familiefolk ville ha julen hjemme sammen med familien og ville mønstre av. Men det var jo liten trøst for meg. Tiden gikk og ingenting skjedde og mismotet vokste. September gikk og oktober godt over halvveis. Og ingenting hadde skjedd.
Plutselig en dag i siste halvdel av oktober fikk jeg telefon fra hyrekontoret i Stokmarknes om at der var en ledig plass i Anders Jahres rederi. Det var en plass kombinert telegrafist/matros ombord i en av hvalbåtene som skulle på hvalfangst i Sydishavet.
Det var jo selvfølgelig ikke det jeg hadde tenkt meg. Saken ble diskutert før jeg takket ja. Jeg visste jo nesten ingenting om hva dette ville innebære. Det eneste jeg hadde hørt om, var at der var gode penger å tjene for dem som var med og at det var stor rift om plassene for å få være med på denne fangsten. Etter mange diskusjoner med meg selv og foreldrene, ble det til at jeg takket ja til tilbudet.
Hvalbåten jeg skulle mønstre på hette "KOS 26". Denne båten sammen med ti andre hvalbåter og kokeriet "KOSMOS IV" utgjorde vår ekspedisjon.
Fra hyrekontoret i Stokmarknes fikk jeg beskjed om å reise til Sandefjord snarest mulig for å mønstre på hyrekontoret der.
Båtene lå der og rustet ut for turen, slik at der var ingen boforhold ombord ennå. Inntil videre måtte jeg skaffe med hus på land selv.
Nå var det bare i all hast å få pakket kofferten og komme seg av sted. Selv om det var sommerstid i Antarktis den tiden vi skulle fangste der, var det kaldt, og det var derfor nødvendig å ha med seg varme klær til bruk der nede. Det skulle etter hvert vise seg å være veldig nødvendig. Reisen til Sandefjord gikk den gangen med buss til Stamsund. Så videre med hurtigrute til Bodø. Derfra med buss igjen opp til Lønsdal, og videre med tog til Sandefjord. Gjennom noen bekjente av mine foreldre fikk jeg et sted å bo i Sandefjord inntil jeg kunne flytte ombord. Disse folkene kom opprinnelig fra Eggum og det var godt for en førstereisgutt å få komme til folk fra hjemstedet. Der var forøvrig en mann, Walter, som kom ikke langt fra mitt hjemsted som leide hus hos denne familien. Han hadde allerede flere sesonger på hvalfangst i Sydisen og skulle være med samme ekspedisjonen som jeg, men på en annen fangstbåt.
Dagen etter at jeg ankom Sandefjord kjørte Walter meg til hyrekontoret der jeg ble påmønstret. Jeg hadde enda ikke sett båten jeg skulle ombord i. Tideligere hadde jeg spurt Walter hva slags båt dette var. Jeg var jo veldig spent både på hvordan båten var og på det øvrige som skulle skje. Det var imidlertid ikke så mye å få ut av ham om båten. Det eneste han sa, var at det er var nå i alle fall en god sjøbåt. Resten fikk jeg nå se når jeg kom ombord. Da tenkte jeg mitt. Dette var vel en ordentlig "piratskute" siden han var så tilbakeholden med opplysninger om båten. Jeg tenkte også at det kanskje ikke var noe til båt siden de hyrte folk helt fra Lofoten. For det var jo kjent dengang at hvalfangst i Sydishavet nesten bestandig var forbeholdt folk fra Vestfold-området. Det var sjelden de tok inn folk fra andre deler av landet. Mine bange anelser skulle etter hvert vise seg å slå til.
Hvalbåten:
Tredje dagen etter at jeg var kommet til Sandefjord, skulle jeg ombord i hvalbåten for første gang. Walter kjørte meg til havnen. Der lå alle hvalbåtene som skulle av sted til Sydisen på rekke og rad, mange fortøyd side om side som et kobbel jakthunder som bare ventet på å bli sluppet av sted på jakt. Etter hvert kom vi da frem til kaien hvor "KOS 26" lå fortøyd. Jeg gikk ut av bilen og Walter returnerte tilbake. Og der lå den, båten jeg hadde vært spent på å se. Jeg ble ikke imponert. Forsto nok bedre nå hvorfor Walter bare hadde sagt at den var da en god sjøbåt og ikke mere. Den så gammel ut, svært gammel. Og selv om den hadde fått seg et strøk med maling, så skjulte den bare delvis hva som befant seg under. Den var en gammel båt og det vistes på den.
Jeg kom meg ombord, hvor jeg etter hvert traff på en kraftig kar, som jeg forsto var en av mannskapet. Jeg presenterte meg, og fikk vite at det var skipperen jeg hadde truffet. Han tok vel imot meg og viste meg tilrette i lugaren forut under bakken. På grunn av at vi skulle ha med oss noen ekstra mannskaper nedover til Cape Town til hvalbåter som lå i opplag der, skulle jeg bo der på turen nedover.
Etter Cape Town skulle jeg flytte akterut hvor jeg skulle ha lugar sammen med stuerten resten av turen. Etter hvert kunne jeg da ta båten i nærmere øyensyn. Jeg fikk da vite at den var bygd i året 1926 og det bar den virkelig preg av. Over alt var den tydelig nedslitt. Den var i utgangspunktet bygd som hvalbåt, men under andre verdenskrig hadde den blitt noe ombygd og brukt som kanonbåt i Middelhavet. Etter krigen var den da igjen blitt ombygd til hvalbåt og var slik den var da jeg kom ombord.
Når en skal beskrive hvordan båten var utstyrt, må en nesten begynne på toppen. Der var den utstyrt med en åpen bro. Båten hadde ingen lukket bro, så alle rortørnene måtte rormannen tilbringe under åpen himmel, uansett vær og vind.På dekket under befant seg skipperlugar ved siden av en bestikklugar hvor også radiostasjonen var plassert. Veldig kummerlige forhold. Skipperlugaren var for øvrig den eneste som var utstyrt med en slags dusj som besto av en tank i akterkant av broen som ble fylt med vann. Derfra rant det så ned i dusjen. Denne dusjen kunne kun brukes når det var plussgrader ute. Ellers var den frosset og det var den det meste av sesongen.
På dekket under, på hoveddekket, lå byssa og messa. På dekket foran overbygget var hvalspillet plassert. I akterkant av lugarkappen forut sto en liten capstan. Langs rekkene var der plassert tre klør på hver side til bruk når en skulle slepe hval inn til kokeriet.
Under hoveddekket befant seg da akterut tre 3-mannslugarer, og 1 enmannslugar. Her bodde maskinsjefen alene. 1. og 2. styrmann delte en lugar, 1. maskinisten og maskinassisten delte en lugar og telegrafist og stuert delte en lugar. I forkant av lugarene lå maskinrommet og kjelerommet. Båten hadde som fremdriftsmiddel en 3-sylindret dampmaskin med åpent veivhus. For øvrig en veldig driftssikker motor bare den fikk steam nok. Kjelen var oljefyrt. Foran kjelerommet igjen lå lasterommet. Her lå blant annet linene til hvalkanonen nedkveilet i store binger. Her oppbevartes selvfølgelig også mye annet utstyr og proviant og foran rommet igjen lå som tidligere nevnt mannskapslugarene hvor matrosene og fyrbøterne bodde.
Fra bestikklugaren/radiostasjonen og akterover gikk så livbåtdekket, eller galjedekket som det ble kalt. Her var to livbåter plassert, en på hver side. Den ene var en trebåt opphengt i små daviter og kunne fires ned med vanlig takkel, den andre var en mer moderne båt av aluminium med motor, Den var plassert i en nyere type daviter som kunne sveives ut. Problemet var bare at ved siden av sveiven var der plassert en stor dieseltank, slik at sveiven ikke kunne dreies helt rundt, men måtte tas av og flyttes tilbake for hver halve omdreining.
Det var et hell at det ikke ble bruk for noen av båtene. Helt akterut under galjedekket var styremaskinen plassert. Forut på bakken sto selvfølgelig masten med hvaltønna i toppen, samt at hvalkanonen var plasser der.
Der fantes et lite proviantrom ombord hvor tørrproviant og slikt ble oppbevart. I tillegg var der en stor isolert kasse plassert på galjedekket som fungerte som kjøleskap. Frossenvarer ble oppbevart i et par små frysebokser i rommet. Det var kanskje ikke behov for så stort proviantrom etter som vi fikk supplering fra kokeriet. På lugarene var der små handvasker, men når en skulle bade måtte en ta med seg vann i en bøtte og gå frem i rommet. Der var det å nærmest ligge på kne under dekket, oppe på linjene i linjebingene og vaske seg. Det gikk på et vis det også når en ble vant med det. Dette var da altså den båten jeg og elleve stykker til skulle tilbringe fem og en halv måned ombord på. Jeg var jo ung og optimistisk, men samtidig noe skeptisk.
På tur til Sydishavet:
Etter at jeg nå var flyttet ombord, gikk de neste par tre dagene med til å ta ombord utstyr og proviant. Mesteparten av utstyret hadde vært iland til overhaling etter siste tur og det skulle nå tas ombord igjen. Det var alt av tauverk vi trengte, samt linjene til hvalharpunen.
Av disse var der to stykker tykke manillatrosser med en tynnere forløper av nylontau. Linjene ble kveilet ned i de såkalte linjebingene i rommet på en spesiell måte. Dette måtte gjøres nøyaktig for at de skulle gå greit opp gjennom linjepipene når det ble skutt, eller dersom det var et dårlig treff på en hval og den satte avsted. Harpunene skulle også tas ombord. Til Kongsberg-kanonen vi hadde på bakken var det store og tunge harpuner, ca. 60 kilo. I tillegg ble der montert en sprenggranat foran på harpunen som veide 12-13 kilo, så tilsammen veide den ca. 75 kilo når den var klar til utskyting. I tillegg til dette ble det selvfølgelig tatt ombord diverse mindre utstyr av forskjellig slag som var nødvendig på turen.
Proviant ble tatt ombord. Poteter, hermetikk, saltkjøtt, noe grønnsaker, noe frossenvarer, frukt, hermetikk og diverse andre matvarer.
Som tidligere nevnt var kapasiteten for å oppbevare proviant noe begrenset, slik at vi måtte suppleres med proviant fra kokeriet i sesongen. Bunkersolje og vann fikk vi ombord slik at vi kunne ha nok ned til Dakar, for der skulle vi inn å bunkre igjen. Turen fra Norge ned til isen tok ca. en måned.Til slutt var representant fra skipskontrollen ombord og etter hvert var vi da ferdige til å forlate Sandefjord sammen med resten av eksp edisjonen, bortsett fra kokeriet "KOSMOS IV" som allerede var seilt til Aruba for å ta ombord bunkers til bruk i sesongen for hele ekspedisjonen. Så,- endelig var tidspunktet kommet at vi skulle komme oss av sted. Flagget ble heist, det var mye fløyting og støy etter hvert som vi og de andre båtene kastet loss og begynte på turen. Patentloggen ble satt ut og skipperen ringte til rederiet og fortalte at nå var vi på tur og oppgav beregnet ankomst til Dakar. Min første oppgave som telegrafist om bord i båt.
Turen startet med relativt fint vær og smul sjø ut gjennom Oslofjorden. Det var mye å se og være opptatt av. Vaktene ble satt. På turen skulle vi gå fire timer på og åtte timer av. Det skulle etter hvert vise seg å passe meg utmerket, for etter at vi hadde passert Færder fyr, begynte sjøen å bli noe tyngre og med tungsjøen begynte også sjøsyken å gjøre seg gjeldende. Det var forferdelig, men jeg passet vaktene mine. Vaktene på turene besto i det alt vesentlige av rortørn og da var det godt at man kunne stå ute med sjøsyken og ikke inne i en lukket bro å styre. Da vi forlot Sandefjord var der ingen løpere på dørkene, men vi hadde fått ombord kokosløpere på rull som vi skulle tilpasse og falle på turen. Så da ble det til at det var èn time ved roret og èn time å sitte med nål og seilhanske å sy seilduk for endene på kokosløperne. Mesteparten av dette arbeidet ventet vi med til vi kom lenger ned på "varmere strøk" og da var det fint tidsfordriv å sitte ute på livbåtdekket å sy. Vi ble etter hvert ganske flinke med nåla.
Turen gikk fint. Sjøsyken var lei og plagsom og ville ikke gi seg. Etter hvert seilte vi inn i engelske kanalen og det ble straks mer konsentrert og større trafikk. Langt ute til styrbord dukket snart de hvite klippene ved Dover opp og ble passert. Etter å ha seilt gjennom hele kanalen passerte vi Ouessant og skulle begynne på Biskaya. Været hadde hittil vært ganske bra, men i Biskaya var der meldt stiv til sterk kuling og den slo til. Sjøsyken ble verre. I Biskaya fikk vi et lite uthell med båten. Ett av spantene som steamkjelen var staget av i på styrbord side, sprang tvers av like ved stagfestet. Dette var ikke direkte dramatisk, men der oppsto en lekkasje ved bruddet og hver gang båten la seg over til styrbord side tok den inn vann her. Etter ca. 30 timer fra Ouesant passerte vi Kapp Finisterre og det ble vurdert om vi skulle komme oss inn til et verksted i Portugal for å reparere skaden, men avgjørelsen ble tatt om å vente til Cape Town.
Dagene gikk. Været var bra med noe tungsjø og sjøsyken herjet fremdeles med meg. Jeg begynte så smått å lure på om jeg noen gang ble frisk av den, men jeg var sta og mente at til slutt måtte den gi seg. Vi var nå begynt på den lange Afrika-kysten og etter noen dager passerte mellom Kanari-øyene og Afrika-kysten og kunne se øyene langt ute til styrbord og Afrika om babord. Tiden gikk med vakter og fritørn. På vaktene var det stort sett rortørn og løperne begynte etter hvert å bli ferdigsydde, så nå var det å begynne tilrigging av utstyret til sesongen. Vi skulle rigge til arrangementet for kanonen. Som jeg har for talt tidligere lå linjene kveilet i rommet. Derfra gikk dem opp gjennom linjepipene på dekk, opp over en blokk oppe i formasten og ned til harpunen. I masten hang to store blokker festet til godset i masten. Gjennom disse blokkene gikk kraftige wire som kom opp fra rommet hvor de igjen var festet til hver sin stor fjær. I andre endene hang da disse blokkene som harpunlinjene løp gjennom. Dette systemet skulle da gi nødvendig fjæring dersom det skulle bli stor påkjenning på harpunlinjen. Dette var et stort arbeid å få på plass.
Afrika-kysten var lang å seile langs. Det var ikke lange biten vi hadde kommet frem fra dag til dag når en så det i kartet, men det gikk da fremover. Patentloggen viste ca. 10 n. mil stort sett på hver vakt. Noen ganger litt mindre og noen ganger litt mer alt etter strømmen vi hadde. Endelig var vi da fremme i Dakar hvor vi skulle bunkre. Vi kom inn dit på kvelden og det var ikke mange timene vi lå der. Bunkers fikk vi straks vi kom inn, så i løpet av tre-fire timer var vi ferdig og kom oss videre. Det var jo selvfølgelig også en opplevelse å se alle de ramsvarte negrene som oppholdt seg på kaia mens vi lå der. Når en sto oppe og styrte på stille kvelder når vi var kommet så langt som rundt Ekvator, kunne en plutselig høre et lite smell eller plask fra dekket. Da var det flyvefiskene som så lysene ombord og fløy mot lyset til den traff noe ombord og havnet på dekket. Om morgenen kunne en da plukke flere flyvefisk som lå på dekket. Stuerten var ikke sen om å få dem på panna enten til frokost eller senere på dagen. Et lite spenningsmoment i hverdagen.
Dakar havn 1967
Å stå oppe å styre langs kysten når vi passerte relativt nært land kunne være ganske anstrengende etter at det var blitt mørkt, fordi en kunne treffe på afrikanske fiskere som var ute på fiske et stykke fra kysten. Noen av dem lå bare i en uthult trestamme, uten lys eller noe som indikerte at de var der. De hadde kun med seg en liten flaggermuslykt eller hva det var som de tente i siste liten dersom de holdt på å bli nedrent av andre båter. Dette fikk jeg erfare til gangs en mørk kveld jeg sto til rors. Jeg sto og styrte og den andre matrosen på vakten sto sammen med meg oppe på broen. Det var helt mørkt og litt båreskvappel. Vi kunne ikke se noen ting på havet som antydet at der var folk i nærheten. Plutselig kommer det frem en liten lykt som det ble veivet frem og tilbake med bare en ca. et par båtlengder foran oss. Nesten automatisk la jeg roret helt i bordet til styrbord. Båten la seg kraftig over, men vi sneiet såvidt klar en slik uthulet trestamme med tre kullsorte negere oppi. Da de sneiet langs skutesiden sto de i denne båten sin og truet oss med begge hender. Negrene var nok kraftig redde og det var en nifs opplevelse for oss også, men det gikk heldigvis godt.
Videre nedover til Cape Town gikk turen greit, Været var stort sett bra hele veien. Dampmaskinen gikk med sine jevne stempelslag.
Alt fungerte som det skulle. Noe tungsjø var det, så båten rullet litt. Nok til å ta inn litt vann gjennom lekkasjen hver gang, så pumpene gikk jevnt og trutt. Sjøsyken holdt det gående hele tiden og det begynte å bli tungt etter hvert, men jeg hadde ingen planer om å avbryte turen i Cape Town, selv om annenstyrmannen som jeg gikk på vakt sammen med bare antydet at dersom den ikke gav seg snart ville jeg få en tung sesong.
Cape Town:
Ved ankomst Cape Town ble vi møtt utenfor moloene av en havnelos som tok oss inn og førte oss til den kaien vi skulle ligge ved.
Vi skulle tilbringe en uke i Cape Town mens vi ventet på at kokeriet skulle komme fra Aruba. Mens vi lå her skulle vi bunkre for turen nedover til feltet og vi skulle reparere skaden vi fikk i Biskaya. Et par dager etter ankomst fikk vi verkstedfolk fra land ombord som reparerte og forsterket det ødelagte spantet, slik at det ble sterkt og godt og skulle holde for en støyt. Cape Town var en stor by, med en salig blanding av svarte og hvite mennesker samt en stor innblanding av mulatter. På den tiden raste apartheid på sitt verste. Politiet kom ombord med store oppslag som fortalte hva man hadde lov til å gjøre, og hva man ikke hadde lov å gjøre.
I alt vesentlig gikk det ut på at det var strengt forbudt å blande seg på noe vis med svarte innbyggere eller mulatter, unntatt slike som var i tjeneste som politi, buss- og drosjesjåfører, postfolk, servitører og så videre. Samkvem med fargede ut over dette medførte uten nåde strenge straffer. Det var for eksempel heller ikke lov å snakke til en farget på gata. For øvrig kunne det være direkte farlig for hvite å ferdes i de svarte områdende. For eksempel mellom havna og byen var et område med lite bebyggelse. De som levde der var fargede fiskere og her ble vi anbefalt å benytte drosje når vi skulle forbi. Et mannskap fra en av de andre båtene som skulle passere her til fots kom ombord forslått i bare trusa, frastjålet alt. Likens var det i de svarte bydelene, hvor det egentlig ikke var tillatt for hvite å bevege seg, blant annet en beryktet svart bydel som hette Rostock. Her kunne det være direkte livsfarlig å bevege seg til fots. Over byen tronet det mektige fjellet Table Mountain. Fjellet hadde et stort helt flatt platå på toppen og her befant det seg en restaurant. Fra foten av fjellet og opp gikk det en lang og høy fjellheis. Jeg var aldri der oppe.
Cape Town 1965
Ombord var der lite å gjøre, for det meste var gjort ferdig for sesongen på turen, så tiden i Cape Town ble fordrevet med å ta turer i land, både på dag- og kveldstid. Etter hvert ble der mange nordmenn i byen ettersom det fleste norske ekspedisjonene hadde kommet inn og stoppet der før overfarten. Den gang var der jo 9 norske ekspedisjoner som deltok i fangsten der nede og når mesteparten av disse stoppet i Cape Town samtidig, ble det nesten som en liten norsk koloni der. I Cape Town var der en svensk sjømannskirke som ble besøkt noen ganger. Ellers gikk man i butikker og besøkte restauranter, puber og slikt på kveldstid. Alt var jo så billig der i forhold til hva en var vant med, men det var ikke mye jeg fikk kjøpt. Jeg var jo stort sett blakk som kom fra militæret og i tillegg hadde gått lenge hjemme.
En kveld kom matrosen som gikk på min vakt ombord og fortalte at han hadde truffet to kjekke jenter. De var tjenestepiker hos en rik forretningsmann. Han hadde vært hjemme der de arbeidet. Forretningsmannen med familie var i Sveits på ferie og forretningsreise, slik at de bestyrte en utrolig "rik" leilighet alene. De hadde bedt ham ta med seg en kamerat og komme opp neste kveld. Jeg skulle da være med, men uheldigvis husket han ikke adressen og før vi via drosjesentralen og drosjen som kjørte han ombord forrige kveld fant adressen, hadde det blitt så sent at vi bare måtte oppgi hele greia. Da vi skulle tilbake hadde han utrolig lyst til å kjøre innom Rostock og se hvordan der var. Det gikk jo stygge rykter om dette stedet. Drosjesjåføren var svært uvillig, men noen ekstra penger gjorde ham mer velvillig. Vi kjørte opp og ned noen gater på sightseeing. Det var et utrolig fattigslig sted. Vi var jo vell vitende om at vi var på forbudt område, men det var jo spennende. Jeg satt i baksetet, og jeg brukte jo øynene godt, både for å få se mest mulig og samtidig at der ikke var politi i nærheten. Plutselig var en politibil bak oss. Jeg gjorde sjåføren oppmerksom på det og da ble det full fart kan jeg love.
Det gikk så det suste rundt gatehjørner og over gatekryss med politibilen med blålys etter. Drosjesjåføren var tydeligvis godt kjent, for etter en forrykende ferd gjennom gater og smug greide han til sist å riste av seg politibilen. Da det var blitt roligere kjøring ba jeg ham om å kjøre til den svenske sjømannskirken, hvor vi kom oss inn og gjemte oss vekk. Hvordan det gikk med sjåføren, om han ble innhentet av politiet senere vet jeg ikke.
En ettermiddag jeg sto på dekket fikk jeg se hvordan apartheid kunne være i virkeligheten. På kaien var der mange fargede som våget seg ombord i båtene, eller sto på kaien og rakte frem en blikkboks for å tigge seg litt mat. Politiet gikk jo hyppige runder på kaien. Likeså var der mye politi i byen. Mange av politifolkene var mulatter og de var utstyrt med gummikøller. Mens jeg sto på dekket kjørte en politibil, en ordentlig Svartemarja, frem på kaien. Ut kom to politifolk og grep tak en neger som gikk der. Før han ble tatt inn i politibilen, gikk begge politifolkene løs på ham med gummikøllene og rundjulte ham. Hva han hadde gjort vet jeg ikke, men jeg regner med at den julingen han fikk på kaien bare var begynnelsen.
Mens vi lå i Cape Town gikk ekstramannskapet vi hadde med oss over til sine båter. Skipperen vi hadde hatt på turen gikk også over på annen båt. Denne sesongen skulle rederiet prøve ut to nye skyttere. Det var norske hvalfangere som bodde i Durban og fanget hval i det området. Disse to skulle ha bøyebåt en halv sesongen og fangstbåt en halv sesong. Den ene kom ombord til oss i Cape Town, så skulle de skifte midt i sesongen. I hver ekspedisjon var der en eller to bøyebåter. I vår var der to. Bøyebåtene skulle i alt vesentlig slepe inn til kokeriet hval som de rene fangstbåtene skjøt. Når der ikke var noe å slepe, eller at der var så lite at en bøyebåt klarte å ta unna, kunne bøyebåtene også fangste. Tiden i Cape Town var både interessant og spennende. Sjøsyken var helt glemt, men etter hvert kom tiden da vi skulle seile igjen. Vi skulle nå krysse den beryktede førtigraden, eller The roaring forthies som den stort sett gikk for blant sjøfolk.
Et strøm- og værhardt havstykke.
Overfarten Cape Town-Antarktis:
Losen ble kvittet like utenfor moloen og vi var på tur igjen. Været var bra, men vi hadde ikke seilt så lenge før det ble verre. Vi var mange hvalbåter i følge, men ettersom de nyere båtene gjorde betydelig større fart enn oss, dro de fleste nokså fort ifra oss. Før det var blitt kveld, var noen allerde forsvunnet og noen så vi bare som sorte prikker i horisonten foran oss.
Jeg gikk på min faste vakt, 8-12-vakten, slik jeg hadde gjort på turen fra Norge og nedover. Det var en del stamping og været var ikke så ille heller, men sjøsyken lot ikke vente på seg. Den var like besværlig som tidligere. Mens jeg sto oppe og hadde min første rortørn etter Cape Town, kom den nye skipperen opp på broen. Han så selvfølgelig at jeg plagdes med sjøsyken, og spurte om jeg hadde sjøsyke. Ja, jeg måtte jo selvfølgelig svare at det hadde jeg hatt helt siden vi forlot Norge for snart en måned siden, men at det gikk nå tålig bra likevel. Da han gikk ned, ba han meg om å komme inn til ham før jeg gikk på lugaren min. Da jeg kom inn til ham etter vakten, satt han ved lugarbordet med to breddfulle vannglass whisky på bordet og han sa noe sånt som "at du må da se å bli kvitt denne sjøsyken.
Ta ditt glass og drikk det før du legger deg".
Nei, jeg protesterte nå og hevdet at jeg både var syk og heller ikke var så vant å drikke alkohol. Ok, sa han, du kommer ikke ut av denne lugaren før du har fått i deg det som er i glasset. Jaha, jeg forsto at her var det bare å sette igang, like godt først som sist og etter en stund var glasset tomt. Da jeg var ferdig, sa han at nå kunne jeg gå ned og legge meg og jeg var ikke sen om å komme meg ned på lugaren og til køys, for jeg regnet med at dette ville slå meg kraftig ut. Jeg tror ikke jeg var kommet ordentlig over køykanten før jeg sov som en stein og sov til jeg ble purret til neste vakt. Jeg må si jeg trodde ikke det jeg kjente da jeg tørnet til, for sjøsyken var som strøket av meg og jeg kjente ikke mer til den tiden jeg var til sjøs. Det var i alle fall en medisin som virket veldig tilfredsstillende på meg og glad var jeg for det. Nå skulle livet ombord bli mye lettere for meg.
Det var ikke så veldig lang seilas fra sydspissen av Afrika og til vi begynte på førtigraden og den fornektet seg ikke. Det gikk med stiv til sterk kuling og oppi storm styrke i perioder og sterk strøm som laget store strømskavler innimellom. Det ble en del overvann, men båten oppførte seg for så vidt fint i den til dels grove sjøen, så jeg husket Walter`s ord om at det var en god sjøbåt. Etter et par dager fikk vi et nytt uhell med båten. Plutselig i den krappe sjøen sprang samme spantet tvers av på babord side like ved festet for steamkjelen på den siden, akkurat slik det gjorde på styrbord side i Biskaya. Det ble mer og mer tydelig for meg at båten var gammel og hadde sett sine beste dager. Uhellet var imidlertid ikke så alvorlig denne gangen fordi det var gjort skikkelig arbeid da spantet ble reparert på styrbord side, slik at kjelen ble på en måte "hengende" i festet på styrbord side når båten slingret over til babord. Litt lekkasje ble det her også, men ikke mer enn at vi gjennomførte sesongen uten at denne skaden ble reparert. Den ble selvfølgelig nøye fulgt med om den forverret seg.
Vi nærmet oss imidlertid raskt isen og begynte etter hvert å få mer og mer føling med den i form at større og mindre isklumper og dess lengre syd vi kom møtte vi også på store og små isfjell. Fra fangstlederen på kokeriet var det bestemt at vi skulle begynne å fangste ved en landtunge i Antarktis som hette Enderby Land. Her samlet kokeriet og alle båtene seg da vi kom nedover. Det var nå bare 12-14 dager igjen til jul.
Fangststart:
Hele ekspedisjonen, kokeriet og alle båtene, var nå kommet frem til fangstfeltet. Turen hadde gått fint, med ingen større uhell for noen. Nå var alle klare og oppgiret på å begynne fangsten. Også de andre ekspedisjonene var kommet på plass, både de norske og de utenlandske, så der ble etter hvert stor aktivitet i havet ved Antarktis, spredt over lange avstander øst og vest for Enderby Land.
Der var veldig mange fangstekspedisjoner som deltok i fangsten. Foruten Norge med sine ni ekspedisjoner, var Japan en stor hvalfangstnasjon med mange ekspedisjoner tilstede. Videre var Russland der med én eller to, Nederland med én og Skottland med én hvalekspedisjon. I tillegg til dette ble der fangstet fra landstasjonen Grytviken på Syd Georgia.
Da ekspedisjonen var samlet der nede, kalte skipperen på kokeriet, som også var fangstleder, sammen til "radiomøte" med alle skipperne på hvalbåtene for å tildele båtene oppgaver og orientere om fangstområde. Dette ble tildelt hver dag fra kokeriet.
For vår del som skulle være bøye- og fangstbåt fikk vi i tillegg som oppgave i hele sesongen å gå foran kokeriet når dette skulle forflytte seg på feltet for å se etter is i sjøen. Forholdet var nemlig det, at radarskjermen på kokeriet var plassert så høyt oppe at den ikke viste ekko for mindre isklumper, "knott", som fløt i sjøen. Slik knott kunne være svært farlig for skip og båter som traff dem under stor fart.
Oppdraget var da å gå helt nøyaktig i kursen til kokeriet, én nautisk mil foran, også varsle dersom der fantes is i kursen. Her fikk vi straks kjeft fra kokeriet dersom de oppdaget at vi ikke var helt nøyaktig med styringen og holdt stødig kurs. Når det gjaldt fangstområder for hver enkelt dag, var det skipperen på kokeriet som tildelte område. Han samlet alle skytterne på radioen hver kveld og tildelte fangstområde for neste dag og da skulle fangsten foregå innenfor det området som var tildelt. Nå var alt klart, og fangsten var igang.
Fangsten:
De få dagene frem mot jul skulle vi bare fangste på spermasetthval. Fangsten på det som ble kalt langhval, finnhval og blåhval startet først like før jul. Spermasetthvalen var litt vanskelig å fangste på, for den hadde ikke noe stort blåst slik langhvalen hadde, nærmest bare en "frøs". Og denne var ikke alltid så god å se når det var noe sjø og vindbåre, noe det nesten alltid var der nede. Fangsten i denne perioden var ikke den helt store, men noen spermhval ble da skutt og vi og den andre bøyebåten hadde stort sett jobben med å dra inn hval til kokeriet. Når en båt hadde skutt en hval, ble det blåst inn luft i den, så ble den merket med en stang som ble satt på den.
På denne stangen var der festet et lite flagg, ett lite lys i toppen og en peilesender. Hvalen ble så forlatt og bøyebåtene fikk etter hvert beskjed og hvor den lå. Possisjonen ble da oppgitt i forhold til ett eller to isfjell. Likeså fikk vi oppgitt hvilken frekvens peilesenderen på den enkelte hval lå på.
Spermasetthval
Arbeidet som telegrafist var veldig beskjeden ombord og begrenset seg stort sett til et gratulasjonstelegram i ny og ned. Ut fra at vi hadde så liten sender ombord ble telegrammene da bare sendt bort til kokeriet som videresendte dem hjem over Bergen radio. Likeens gikk trafikk hjemmefra og til båten over kokeriet. Med bakgrunn i at der var så lite slikt arbeide for meg, falt det naturlig at det ble min oppgave på min vakt å plotte ut flaggede hvaler i kartet og å foreta radiopeilinger av flaggede hvaler når vi skulle hente dem og dra dem inn til kokeriet. Vi hadde utstyr for å dra seks hvaler samtidig inn til kokeriet, tre på hver side, men tok bare med oss opp til maksimum fire i slengen på grunn av at farten ble så kraftig reduser at det nesten ikke gikk fremover når vi fikk så mange hval langs siden samtidig.
Utstyret for å slepe hval var kraftige "klør" festet i dekket. I hver klo var festen en kjetting, 1 1/4 tomme diameter på godset i løkkene. Utenpå var denne trenset med kordeller av tykke manillatrosser for at den ikke skulle "gnage" så mye på hvalen under slep. Når vi skulle ta en hval langs siden ble kjettingen stukket ut gjennom hallegatt irekka, rundt sporden på hvalen, inn gjennom et annet hallegatt i rekka igjen og satt fast i kloa på dekket. Så var det bare å slepe ivei. Når en så var under slep inn til kokeriet, ble der lagt en wire-stropp på en spesiell måte rundt sporden på hvalen. Denne stroppen ble da brukt til å sjakle fast en wire i som vi fikk over fra kokeriet når vi kom oppunder og skulle levere. Slik kunne kokeriet etter hvert få mange hvaler hengende bak seg. Da gikk kokeriet bare for aldeles sakte fart for å holde strekk på wirene som hvalene hang fast i. Så etter hvert som de greide å flense og koke unna, tok de inn en ny hval.
Kokeriet var på 24.000 dwt. og ombord der jobbet tilsammen ca. 400 mann. Der var i tillegg till vanlig mannskap for å drive skipet, flensere, kokeriarbeider, kjemikere, lege, tannlege, statskontrollør osv. og et stor antall restaurasjonspersonale. Der var bestandig en forferdelig stank rundt kokeriet når kokingen gikk for fullt. Noen ganger når vinden sto mot oss kunne en kjenne lukten nesten før vi så skipet. Oppe på flensedekket ble hvalene flenset og partert. Spekket og noe av kjøttet ble så kjørt gjennom en kvern og ned i kokeriet hvor oljen ble kokt ut. Noe av kjøttet ble også produsert ombord og frosset, men det var hvaloljen som var det primære. Det var den som var verdigfull og interessant å komme hjem med. Alt av rester og avfall fra en ferdigprodusert hval ble så dumpet overbord igjen.
Dagene frem mot jul gikk med fangst og sleping av spermhval. Været var nogen lunde bra. Noen ganger kunne det være litt vanskelig fangstvær, spesielt nå som vi bare fangstet på spermasetthvalen som var litt vanskelig å finne. Alle ventet på at det skulle bli tid for å starte fangsten på finnhval og blåhval også og at det da skulle bli mer fart i fangsten.
Det var kalde tørn oppe ved roret. Når en hadde stått der oppe under åpen himmel en time, spesielt når det var dårlig vær, var vi temmelig stive i hele kroppen. Jeg for min del fikk forfrosset huden på begge kinnene nesten like etter at vi kom nedover. Jeg merket ingen ting annet enn at det var kaldt før det var for sent. Da var det å komme seg i hus og begynne å massere med transalve som varmet godt og den brukte jeg hver vakt en stund etterpå. Det gikk bra og jeg fikk ikke noen mèn etter det. For å beskytte oss mot kulden i ansiktet, anla vi alle sammen helskjegg. Det beskyttet huden, men der var en annen ulempe med det og det var at når der var sjøskvett frøs der is i skjegget.
Vi lå fortsatt rundt Enderby Land og fangstet der. Enderby Land som var en landtunge som stakk ut fra fastlandet og det var ofte urolig vær rundt dette landet, slik at vi kunne få en dag eller to dager fangststopp på grunn av været. Fangstlederen på kokeriet holdt sine møter på radioen hver kveld kl. 20.00 og tildelte nytt fangstfelt for neste dag i samme området. Noen av skytterne begynte å bli utålmodige og mente vi skulle flytte ekspedisjonen noe lengere vest eller øst, men fangstlederen var fast bestemt på at vår ekspedisjon skulle holde til i dette området. Her ville mer hval før eller senere dukke opp. Lillejulaften hadde skytteren på en av fangstbåtene tatt skjeen i egne hender og gått ut av tildelt fangstområde og mange mil til havs alene. Der hadde han skutt en hval. Den hadde han da prøvd å ta med seg selv inn til kokeriet igjen. Været begynte å bli dårligere og under slepet inn til kokeriet igjen hadde han slitt sporen av hvalen. Dette skjedde fra tid til annen at sporen ble slitt av under slep i dårlig vær. Han hadde imidlertid ikke noe utstyr for å fange opp hvalen for å ta den med seg videre, slik at han måtte flagge den der ute og varslet kokeriet om hvor den lå. Ombord i vår båt fantes imidlertid en kraftig wire, en såkalt stormstropp til bruk i slike tilfeller. Når vi skulle ta med oss en såkalt "rompeløs" hval, tok vi den langs siden og skar et "nemme" for wireen et stykke foran sporden. La så wireen i "nemmet" og hivet teit ombord. Da holdt det slik at vi kunne slepe også i ganske dårlig vær.
Etter en tid fikk vi beskjed fra en tydelig irritert, ja forbannet, fangstleder på kokeriet, om å gå utover og forsøke å finne hvalen og dra den inn til kokeriet. Været hadde blitt verre og det ble bare verre og verre for hver time som gikk. Hele ekspedisjonen lå inne ved iskanten mellom drivis og isfjell som dempet sjøen og kunne søke ly bak større isfjell. Vi var klar over at vi hadde en tøff tur foran oss utover,
men beskjeden var gitt, så det var bare å begynne å stampe seg utover. Mens vi gikk utover ble bare vinden verre og sjøen grovere.
Litt snødrev var det også i luften, så det var kalde rortørn å stå oppe under åpen himmel og sjøsprøyt. Det var jo slik at det drevet som kom over bakken havnet gjerne over broen også, så hver gang det ble for ille der oppe med sjøsprøyt, var det å prøve å holde roret med èn hånd samtidig som en prøvde å få kroppen og spesielt ansiktet, litt i dekning bak brystvernet foran. Engang iblant kunne der være så mye vann oppe på broen at trallverket i dørken lå og fløt.
Til å begynne med hadde vi peilesignaler fra hvalen å gå etter, så da var det greit. Men etter en tid ble signalene borte da været og sjøen hadde blitt ganske grov. Vi måtte selvfølgelig bare prøve å komme oss utover til den oppgitte posisjonen selv om det mest fornuftige hadde vært å snu. Etter flere timer var vi kommet utover til den oppgitte posisjonen og kunne forsøke å begynne å lete etter hvalen.
Nå var imidlertid sjøen blitt så grov at det var meget vanskelig å krysse frem og tilbake for å lete i området. Etter noen forsøk på å gå litt rundt i området på leting, var det bare å gi opp. Hvalen var det ingen mulighet til å finne. Sannsynligvis hadde den grove sjøen klemt luften ut av den slik at den var sunket. Nå var sjøen blitt veldig grov og vinden bare økte på. Slik forholdene nå var blitt, fant skipperen det best å legge seg på været og ri av stormen der ute. Det var nå blitt seinkveld lillejulaften, slik at det tegnet jo til en "deilig" jul ombord.
Der nede var det elendig med værmeldinger. Ja, der var ingen værmeldinger, slik at vi visste ikke hva vi hadde i vente når det brygget opp til uvær. De gamle hvalfangerne hadde jo sine forskjellige merker, som noen ganger slo til og noen ganger ikke. Blant annet var der noe svarte måkelignende fugler, "joer". Når disse begynte å fly rundt båten, da var det storm i vente. Likeså når røyket fra skorsteinen la seg ned langs havflaten, eller at havoverflaten ble veldig urolig på lesiden av båten når vi lå stille. Da kunne vi også vente dårlig vær.
Der var også en god del overtro blant de gamle fangerne. Blant annet var det tabu å snakke om hester ombord. Likeens måtte ingen komme ombord med ryggsekk når de mønstret på osv. Nå lå vi imidlertid og bakket på været, og vinden fortsatte å øke. Vi hadde ingen kontakt med kokeriet over VHF, men nådde det på mellombølgen. VHF-radioen vi hadde ombord rakk ca. førti nautiske mil.
Utover natten til julaften fortsatte vinden å øke og på julaften målte kokeriet orkan styrke. Denne vindstyrken holdt seg til på kvelden første juledag, da den begynte å minke litt. Og sjøen hadde blitt tilsvarende høy. Vi bakket på været for sakte fart, bare styrefart. Båten førte seg fint i den høye sjøen, så alt gikk så langt greit. I byssa prøvde stuerten og messegutten å få til en slags julemat, men det var ikke så enkelt slik forholdene var. Noe ble det da til. Vi fikk da en slags julemat, men det var nå ikke slik vi hadde tenkt oss julen noen av oss.
Da fangsten begynte, startet vi med annet vaktsystem. På turene nedover gikk vi 4-8-vakter. Nå var vi begynt å gå 4-4-vakter om dagen og 6-6-vakter om natten, så nå ble det liten tid å få sove på før neste vakt startet. Dagene gikk der ute, den ene vakten lik den andre. Vinden sto på rundt full storm i hele romjulen og sjøen ble bare verre. Nå var bølgene blitt så høye at de var ganske mye lengre enn båten var lang. Sjøen var nå blitt så grov og bølgehøyden så stor, at det holdt ikke lenger hele tiden å styre med sakte fart. Noen ganger ville båten legge seg på tvers i sjøen på de høyeste bølgene og da måtte farten økes litt for å klare å holde styringen over bølgen, og så slakke av igjen når det bar ned i bølgedalen. Det var slik under fangsten at vi tok ikke inn så mye bunkers når vi bunkret på grunn av at båten skulle være lett og gjøre best mulig fart når vi jaget hval under fangst. Vi pleide vanligvis å bunkre hver 8-9 dager. Nå begynte tiden å nærme seg, så båten begynte å bli lett i bunnen allerede. I tillegg hadde vi litt ising på dekket og i riggen. Slik var det to uheldige ting som virket samtidig, så båten ble etter hvert ganske rank selv om vi prøvde å komme oss litt på dekk for å banke litt is. Det var imidlertid ikke så enkelt slik forholdene var og ikke helt ufarlig heller.
Nyttårsaften kom med ny vindøkning til orkan styrke igjen, og selvfølgelig enda høyere sjø. Nå holdt vinden orkan styrke til utpå først nyttårsdags kveld. Så slakket den ned til storm styrke, og videre til kuling natt til tredje nyttårsdag. I nyttårshelgen var sjøen på sitt høyeste og jeg kan huske at når vi var nede i de dype bølgedalen og så den enormt høye bølgen som var foran oss, så tenkte jeg at "denne bølga må da være like høy som Bøstad-kollen hjemme i Lofoten". Det var bare enormt med de høye bølgene med en frådende skavl på toppen når den brøt og kom ned mot båten. Samtidig var vinden så sterk at sjøen ofte sto som et snøfokk av bølgetoppen.
Det går neppe an å forestille seg hvordan forholdene var dersom en ikke har opplevd det selv. Det er i slike tilfeller at en er heldig at ikke noe skjer med båten, eller at en får stopp i motoren. Da hadde det ikke gått godt dersom båten for eksempel hadde blitt liggende på drift i den sjøen. Da hadde nok forliset vær et faktum ganske snart. Jeg må nok si at etter hvert som det på turen hadde gått opp for meg hva slags forfatning den båten var i, så var jeg nok noen ganger engstelig for at noe skulle skje. Vi hadde jo allerede en for så vidt en vital skade med et brukket spant. Matstellet i julehelgen, romjulen og nyttårshelgen ble det så som så med. Det ble på aller enkleste måte slik forholdene var. Det ble i alle fall en uforglemmelig jul uansett.
Da vinden hadde løyet på tredje nyttårsdag var sjøen enda svært høy, men den avtok jo etter hvert. Nå var båten på grunn av lite bunkers blitt ganske rank, slik at den ikke rettet seg så fort opp igjen etter å ha lagt seg over. Vi snakket om å få snudd båten slik at vi kunne begynne å gå unna innover mot iskanten igjen. Vi var alle lei og lengtet etter å komme oss i le bak et isfjell og skipperen begynte å bli redd for bunkersen hvis vi skulle bli liggende der lengre, men sjøen var faktisk enda for grov til komme oss rundt. Vi hadde nå ligget nærmere fjorten dager på været. Jeg tror det var fjerde nyttårsdag at skipperen gav hele mannskapet beskjed om at han hadde tatt en beslutning om å prøve å komme seg rundt selv om det enda var svært høy sjø og kuling. Han gav samtidig uttrykk for at på grunn av den høye sjøen og at båten var relativt rank, var han ikke sikker på hvordan det ville gå, men at han nå var nødt til å forsøke.
Under snuingen var det en forferdelig slingring i den høye sjøen, men vi kom da rundt på et vis og var på vei innover igjen. Turen unna været så ut til å gå riktig fint. Vi seilte unna for sakte fart, og der var praktisk talt ikke vann på dekket. Båten oppførte seg fint unna sjøen og vinden. Etter en tid syntes skipperen at dette gikk jo så fint og at han ville gå og legge seg og se om han fikk litt søvn. 2. styrmannen, jeg og en matros hadde vakt på dekk. I maskinen hadde maskinassistenten og en fyrbøter vakt. Før skipperen la seg, sa han til 2. styrmannen at dersom det forsatte å gå så bra som det gikk, skulle han bare forsøke å gi henne litt mer fart etter hvert.
Vi var alle trette og lei etter den økta vi hadde hatt der ute, og ville komme oss fortest mulig inn i roligere farvann og få hvilt litt.
Etter en tid økte vi farten med noen omdreininger. Det gikk fortsatt veldig bra og etter hvert ble farten ytterligere økt. Båten seilte fint unna og det var ikke lenge før vi hadde cirka halv fart unna. Det gikk veldig fint med denne farten også, men farten ble ikke mer økt da.
Det fant vi ikke forsvarlig slik sjøen var. Vi sto alle tre oppe på broen og snakket om hvor bra det skulle bli å komme inn i roligere farvann mellom noen isfjell, da vi plutselig hørte et voldsomt brak av sjøen bak båten. Da brøt båra like bak hekken og brottet veltet innover hekken, fremover galjedekket og noe helt inn i bestikken og brøt båten akterut ned gjennom sjøen slik at den kanskje sto i en vinkel på kanskje førtifem/femti grader ned gjennom sjøen. Båten ristet og skaket noe aldeles forferdelig og det var tydelig at den ikke klarte å kvitte seg med sjøen og det kjentes som om den bare ville dras baklengs ned og under. Det var en forferdelig følelse og den verste under denne uværsperioden. Maskinassistenten som var på vakt i maskinen sto faktisk og holdt i manøverspaken til maskinen. Da han kjente den forferdelige ristingen og vinkelen båten fikk i sjøen, forsto han at noe dramatisk var i ferd med å skje og slo helt automatisk full stopp i maskinen. Da maskinkraften ble slått av, stoppet den forferdelige ristingen og båten kom opp med ganske stor fart. Dette var virkelig en både nifs og dramatisk opplevelse og jeg tror nok kanskje at den raske reaksjonen fra maskinassistenten var det som reddet oss den gangen. Farten ble redusert fra da av og turen videre innover mot iskanten gikk uten problemer. I alle fall lærte vi ganske ettertrykkelig at det ikke er forsvarlig å gå med for stor fart unna båra. Det er da stor fare for å bli brutt ned når farten er for stor sett båten i forhold til bølgehøyden.
Nå var vi endelig kommet oss litt i le av et isfjell, og kunne få oss en velfortjent liten hvil. Det hadde vært en hard tørn de siste fjorten dagene, med lite søvn på frivaktene og en veldig stressende periode i det hele tatt. Etter noen rolige timer, måtte vi få bunkret båten.
Det skjedde på den måten at vi tok en hval langs siden, gikk så bort og la oss langs siden på kokeriet og bunkret olje og vann derfra. Likeså fikk vi supplert med proviant dersom vi hadde behov for det. Det så alltid ut som det var interessant for i alle fall ungguttene ombord i kokeriet når der var fangstbåter langs siden og bunkret, for da sto der ofte en hel liten skare langs rekken på kokeriet og fulgte med. Særlig når det var litt dårlig vær og kokeriet var relativt rolig mens fangstbåten så liten ut i forhold til kokeriet og var mer urolig nede langs siden.
Nå var vi kommet så langt i sesongen at fangsten på finnhval og blåhval var begynt. Dette var jo også større dyr enn spermhvalen, slik at det ble mer intressant også. Særlig var blåhvalen enorme dyr. Den største vi slepte inn til kokeriet var hele 93 fot lang. For finn- og blåhval som var over 60-70 fot lang ble det regnet en tyngde på over ett tonn pr. fot. Det var spennende når det var jaging og fangst. Noen ganger kunne det være kun en hval som ble jaget og andre ganger flere sammen. Når det var flere hval sammen var der gjerne flere båter som jaget sammen. Den første som da kom på skuddhold skjøt og de andre båtene fortsatte etter de andre. Noen ganger kom hvalen seg unna på den måten at den gjorde avstikkere fra kursen, eller at den dukket ned og var lenge borte før den igjen kom opp kanskje langt ut til siden for fangstbåten, eller til og med bak den. Det kunne også være slike tilfeller hvor den kunne komme seg i skjul bak et isfjell.
Finnhval Blåhval
Avlivingsmetoder av hval har vært mye debattert. Jeg skal ikke kaste meg inn i den diskusjonen her, men det jeg var vitne til der nede,
så gikk avlivingen fort og greit. Som tidligere fortalt var harpunene utstyr med en kraftig sprenggranat foran. Når harpunen var kommet inn i hvalen sprengtes granaten og dyret var dødt i løpet av få sekunder. Stort sett gikk dette greit, men en sjelden gang kunne harpunen ikke treffe så godt at vitale deler i dyret ble ødelagt med en gang. Derfor hadde vi alltid to harpuner klargjort, slik at skulle første skuddet ikke treffe slik som det skulle, så ble neste harpun avfyrt umiddelbart og dyret led ikke unødig lenge. Ombord i alle kokeriene var der plassert statskontrollører som skulle kontrollere fangsten. Denne kontrollen gikk for det meste på at der ikke ble skutt for små hval, men også en del andre ting. Dersom en hval var for liten når den kom ombord i kokeriet, ble det gitt beskjed til fangstbåten som hadde fanget den om dette med en advarsel og verdien av "undermåleren" ble inndratt til Staten.
Dagene gikk med sleping og fangst og fangst og sleping. Rett som det var røk det opp med uvær og høy sjø slik at det ikke var mulig å fangste. Da måtte vi bare ligge "på været" og vente på bedre vær. Vi hadde flere slike kortvarige stormperioder hvor vi kunne ligge og bakke "på været" noen dager, og da kunne det ofte også være temmelig grov sjø. I en slik uværsperiode holdt det på å gå galt med en av mannskapet ombord. Vi var da kommet sist på sesongen og det var ganske mørkt om nettene. Som tidligere fortalt bodde offiserene akterut mens øvrige mannskap bodde forut. Ved vaktskifte kl. 02.00 om natten da fyrbøteren skulle over dekket, slo en brottsjø inn over dekket og dro ham med seg overbord. Til alt hell kom en ny brottsjø like etter og slo inn over båten. Denne tok ham med seg og skyllet ham inn på akterdekket igjen og dette gjorde at han berget seg. Det eneste var at han var noe forslått og selvfølgelig gjennomvåt.
Det var som sagt mørkt på natten sist på sesongen og de som hadde vakt på broen så at han kom opp fra lugaren og gikk over dekket, men ettersom han kom akterover dekket mistet de ham av syne nede ved overbygget og trodde han var kommet i hus, slik at ingen så hva som skjedde og fikk ikke vite det før han fortalte det selv etterpå.
Det gikk tregt med fangsten. Det var mange perioder med dårlig fangstvær og for så vidt lite hval å fangste på. Vi fikk hver uke rapport fra alle de andre ekspedisjonene som fangstet der nede, både norske og utenlandske og rapportene viste at de stort sett fangstet adskillig bedre enn vår ekspedisjon. Skytterne var utålmodige og ville flytte ekspedisjonen bort fra Enderby Land-området og enten lenger vest eller lenger øst langs iskanten. Men fangstlederen ombord i kokeriet var steil. Her skulle vi fangste resten av sesongen.
Han var forøvrig av den oppfatning at når hvalen forflyttet seg, så var den nødt til å passere gjennom vårt fangstområde og da var det vår tur. Det var bare det at det skjedde ikke, i alle fall ikke i den tiden vi var der nede.
Vi hadde også mange og lange perioder, særlig først på, og midten av seongen med utrolig fint vær. Det var selvfølgelig kaldt, men vi hadde stille og fint vær med solskinn. Da kunne en nesten ikke tenke seg finere sted, med masse flotte isfjellformasjoner som solen skinte på. Der var isfjell i alle mulige fasonger som lå på drift. I tillegg var der større og mindre isklumper i drift i sjøen. De større og store isfjellene med sine varierte formasjoner var utrolig vakre i solskinnet. Noen var formet som høye spisse tinder, mens andre var helt flate som store isflak, og kunne være opptil flere sjømil hver vei. Disse isfjellene var også gode "landemerker" for å angi posisjon når hval var skutt og ble flagget.
I tillegg til mitt vanlige arbeide på dekk var også min oppgave på min vakt å ta vare på andre båter sitt utstyr som vi fikk ombord når vi skulle slepe hval inn til kokeriet. Da måtte vi ta vare på flaggstengene, stoppe peilesenderne og så passe på å holde utstyret adskilt slik at vi kunne levere det tilbake til rett fangstbåt ved leilighet. Likeens var det på min vakt min jobb å peile og plotte ut i kartet hval som var flagget, og som skulle hentes inn til kokeriet.
Midt i sesongen, ca. 20. februar, kom der tankbåt nedover til oss med mer bunkers og annet utstyr som vi trengte . Det var tankbåten M/T "JALTA" som kom nedover. Når den kom skulle den ligge side om side med kokeriet dersom været tillot det. Derfor måtte vi henge opp fendere langs skutesiden på kokeriet. Som fendere ble der brukt hval. 8-9 hvaler ble hengt opp langs skutesiden på kokeriet og da tankbåten kom var det greit å legge til. Når tankbåten var ferdig utlosset for bunkers og vann, gikk den ifra kokeriet og gjorde tanksjau på tankene før den igjen gikk inntil og tok ombord den hvaloljen som kokeriet hadde til da. Dette at tankbåten var der nede var en hyggelig avbrekk i hverdagen. Den hadde forøvrig med seg post hjemmefra og vi kunne få sendt noen ord hjemover med den når den forlot.
En dag vi kom inn til kokeriet og skulle levere hval, hang det norske flagget ombord på halv stang. Vi skjønte jo at noe hadde hendt ombord der. Og det fikk vi snart vite da vi kom oppunder. Det ble fortalt at en av mannskapet på flensedekket hadde sklidd og falt ned i kokeriet. Som et hell i uhellet sto kverna som kvernet spekket og kjøttet før det gikk ned i selve kokeriet stille, slik at han hadde stoppet i den. Det tok imidlertid så lang tid før han kunne hentes opp at han var allerede omkommet i den varme dampen som steg opp fra kokeriet gjennom kverna. Han ble imidlertid lagt inn på fryseri ombord og tatt med hjem etter endt sesong. Dette var jo selvfølgelig en hendelse som gjorde inntrykk på oss alle. I dagene 1.-3. mars fikk vi fange knølhval. Det var kun disse dagene det var tillatt å fangste på denne hvaltypen. For det første var der ikke så mye av den og for det andre var den veldig lett å fange på fordi den var så rolig og venn. Dette var en liten hvalart og på grunn av at den var så lettfanget, ble det disse tre dagene fanget så mye at kokeriet gav stoppordre fordi det ikke greidde å koke unna, såkalt stoppfangst.
Sesongen gikk nå ganske fort mot slutten. Dagene ble kortere og nettene ble etter hvert mørkere. Det gikk jo mot høst og vinter der nede, likeens som det gikk mot vår og sommer hjemme. Det begynte også å merkes at været ble mer høstlig, kaldere og flere uværsdager. Etter at det var blitt så pass mørkt om nettene at en ikke kunne se å fangste, var det stort sett bare bøyebåtene som hadde arbeid en stund utover kveldene. De kunne fortsette å slepe inn hval som var skutt på dagen og flagget til kokeriet. Disse kunne jo finnes på grunn av peilesenderne og lyset som var montert på stengene hvalen var merket med. Imidlertid måtte en bevege seg meget forsiktig etter at det var mørkt ettersom det alltid fløt isklumpet i sjøen som kunne være vanskelig å se. Stort sett lå vi stille på natten. Da været ble gråere og mer ustabilt mot slutten av sesongen, fikk vi sjeldnere de fine "landskapsbildene" av isfjellene der nede. Ettersom det snart var slutten på sesongen, forsto vi at vi ikke greide å ta kvoten som var tildelt vår ekspedisjon og det registrertes mer og mer frustrasjon over dette og den gikk stort sett ut over fangstlederen på kokeriet som ikke hadde hatt vilje til å i alle fall forsøke å flytte ekspedisjonen til litt annet fangstområde.
Vår ekspedisjon hadde en total kvote for sesongen på 120.000 fat hvalolje og vi hadde kunn litt over 77.000 fat da sesongen var ferdig.
Det var selvfølgelig viktig å fylle opp kvoten på grunn av at lotten ble større. En annen ting var at det var mulig å få fangste over kvoten sin dersom kvoten med blåhvalenheter ikke var tatt enda. Det var nemlig slik at for alle ekspedisjonene var der gitt en total kvote på et visst antall såkalte blåhvalenheter tilsammen. Det virket slik at alle hval som ble fanget, uansett type og størrelse, ble omregnet til blåhvalenheter. Dersom en ble ferdig med egen kvote og kunne begynne å fangste på den ekstrakvoten, kunne en gjøre virkelig store penger, for da gikk betalingen betydelig opp. For oss ble lotten utregnet etter utkokt olje ombord i kokeriet. For mitt vedkommende hadde jeg en garantihyre på kr. 875,- pr. måned pluss fri kost. Det fikk jeg dersom sesongen slo helt feil. Det gjorde den imidlertid ikke, og da ble jeg betalt med 4,o1 øre pr. fat hvalolje utkokt ombord i kokeriet, pluss kr. 9,72 pr. hval fanget på vår båt. Det var betingelsene.
Hjemturen:
Så var sesongen slutt, hjemturen kunne begynne og regnskap settes opp. På vår ekspedisjon var det tilsammen skutt 1852 hvaler av ulike slag. Av disse var der kun skutt 18 blåhvaler. Hvor mange hval som var skutt tilsammen på alle ekspedisjonene vites ikke, men det var nok et stort innhugg. Ut fra at vi hadde bare 18 blåhvaler på vår ekspedisjon, var det tydelig at i allefall denne hvalarten var ganske nedskutt. Det var nok også de øvrige hvalartene, for det var tydelig at det ikke var noen toppsesong for de fleste ekspedisjonene og bare et par år senere begynte norske redere å selge ut sine kvoter og kokerier til utlandet.
Hjemturen var begynt og vi hadde fått vår faste oppgave, å gå foran kokeriet og se etter is. Det gikk fint helt til vi kom opp og skulle krysse førtigraden igjen. Og selvfølgelig skulle været pine oss med enda en orkan før vi kom oss derifra. Vi stampet imot nordover mot Cape Town foran kokeriet. I stormen og den grove sjøen som møtte oss mistet kokeriet en god del utstyr som gikk ut gjennom slippen fra flensedekket og til slutt hadde ikke skipet motorkraft nok til å stampe imot og ble liggende på tvers i sjøen. Vi fikk ny beskjed om å komme oss foran henne igjen og med mye slingring og greier klarte vi å gå på tvers av den grove sjøen til vi var foran henne igjen.
På nytt fikk vi bevist hvilken god sjøbåt "KOS 26" var. Det hadde ingen hensikt at vi lå der foran henne og samtidig var vi kommet så langt nord at vi var ferdig med isen, så vi fikk da tillatelse til å bare komme oss opp til Cape Town og vente der. I dette uværet fikk vi en ny skade på båten. Hoveddekket over fyrdørken revnet, slik at der ble en sprekk på ca. 2.5 meter og lekkasje oppsto igjen. Maskinfolkene måtte da lage seg en slags takrenne for å lede sjøen ut i siden slik at ikke alt skulle bli vått der nede, så var det bare å la pumpene gå jevnt og trutt igjen til vi kom hjem.
Vi kom oss da opp til Cape Town hvor vi lå på ytre reden og ventet på kokeriet og dagen etter kom også det frem dit. Båtene fikk da bunkret opp og vi startet turen videre hjemover. Noen av de større båtene skulle anløpe Las Palmas for å bunkre opp der. Vi hadde for liten tankkapasitet for å komme oss helt hjem til Sandefjord, så planen var da at en av de større fangstbåtene skulle bunkre så mye i Las Palmas at vi kunne få bunkers fra den når vi kom opp i engelske kanalen. Turen oppover Afrika-kysten gikk veldig fint. Vi hadde fint vær på hele turen. Nå gikk vi igjen 4-8-vakter hele døgnet, og der var lite å gjøre på turen, slik at det ble i grunnen mye fritid. Det arbeidet som ble gjort var for det meste å rigge ned og gjøre klart utstyr etter sesongen, slik at det var klart til å ta i land når vi kom hjem.
Da vi kom opp til Las Palmas tidlig en morgen før det var blitt lyst, lå kokeriet og flere av fangstbåtene der og gikk i ring med lyskastere rettet ned mot sjøen. Vi skjønte jo at noe var galt og fikk snart vite at en av fangstbåtene hadde mistet en mann sent kvelden i forveien.
Vi ble da med i letingen og etter at det ble lyst ble mannen funnet av kokeriet som plukket ham opp. Mannen var da druknet.
Da vi etter flere døgn kom opp til Finisterre blåste der sterk kuling og det var meldt full storm i Biskaya. Der lå det flere handelsfartøyer og ventet på vær til å krysse Biskaya. Nå hadde de andre fangstbåtene dratt ifra oss, slik at det bare var vi og den båten som skulle gi oss bunkers som var ilag. Jeg husker at vi var like oppunder en tankbåt som hette "TROMØY" fra Arendal. Den lå på været og når den gikk ned i bølgedalene husker propellen slo tørt og var mange meter opp i luften. Vi ble liggende der kanskje en halv times tid og se været litt an og så fortsatte vi. Dette var vær som vi var blitt godt vant med nede i isen, så turen over Biskaya gikk greit. Noe grov sjø var det, men det hadde flere ganger vært mye dårligere vær der ned. Det eneste var at vi var litt mer redd for at noe kunne skje med båten. Vi hadde jo som sagt tidligere allerede fått et par varsko om tilstanden. Da vi kom utenfor Dover skulle vi bunkre fra den andre fangstbåten.
Vi stoppet side om side og vi fikk over en slange og begynte bunkringen. Slangen var tynn, så det gikk ikke så fort og mannskapet var utålodig etter å komme seg hjem. Da vi hadde fått nok til å komme oss over Nordsjøen dro dem slangen til seg og satte opp farten.
Det var så pass stor forskjell på deres og vår fart at det ikke var lenge før vi ikke så dem foran oss.
Vi kom da omsider inn til Sandefjord som siste båt. Det var jo stor stas i Sandefjord og de andre hvalfangstbyene når hvalbåtene kom hjem. Da var der fest. For vår ekspedisjon var det selvfølgelig et skår i gleden at vi hadde mistet to mann på turen. I hu og hast ble båten innklarert og vi fikk på land det utstyret som skulle dit. Kofferten var pakket, så da vi var ferdig var det bare å ta farvel og komme seg på toget nordover. Jeg og en av fyrbøterne som var fra Vesterålen reiste hjem sammen. Kokeriet gikk direkte fra feltet og til Tyskland hvor hvaloljen skulle losses, så det var ikke kommet hjem enda da vi forlot. Oppsummert kan en si at det hadde vært en hard tur. Men det hadde også, alt til trods, vært en interessant og lærerik tur som jeg slettes ikke ville vært foruten.
Som et lite appropo til båten, kan fortelles at mens jeg var ombord reiste min far med hurtigruten langs kysten. Der kom han prat med en tidligere hvalfanger og min far hadde fortalt at han hadde en sønn som var med det året. Hvalfangeren hadde selvfølgelig spurt hvilken ekspedisjon og hvilken hvalbåt jeg var ombord i. Da min far fortalt at jeg var ombord i "KOS 26", var svaret at "du må ikke bli overrasket om den gutten ikke kommer tilbake." Min far som selv hadde vært sjømann og fisker forsto vel straks hvordan det lå an. Året etter var ikke "KOS 26" med i fangsten i Sydishavet. Imidlertid var jeg kommet vel hjem og var ferdig med sesongen. Jeg hadde vært borte i vel fem og en halv måned. Nå skulle jeg ha en velfortjent ferie også skulle jeg komme meg til sjøs i utenriksfart.
Den 15. juli 1959 mønstret jeg som telegrafist ombord i T/T "REIN" som var 2 år gammel og på 40.000 dwt. Den var registret i Tromsø og gikk inn i Nord-Norge-planen på den måten at den skulle skatte til Tromsø og ta 80 prosent av mannskapet fra Nord-Norge, men den ble drevet av Sigurd B. Sverdrups rederi i Oslo. Det var litt av en forskjell å komme ombord der, fra hvalbåten til en dengang hypermoderne tankbåt. Hun var dengang sammen med søsterskipene "BORGNY" til Fred Olsen og "JAKINDA" til Anders Jahre Skandinavias største tankbåter. Men det er en annen historie.
