Cruisetrafikken til Lofoten, av Wilhelm Jørgensen.
Når man nærmer seg Lofoten med båt fra sør ser man en lang fjellvegg fra øst mot vest, Lofotveggen.
Her finner vi Lofoten – ved siden av Nordkapp – den største turistmagneten i Nord-Norge. Dette unike området med sin storslagne natur. Her er steile fjell som reiser seg opptil over 1100 meter rett opp fra havet i den østre del av Lofoten, for så i midtre del av øyriket å finne store jordbruksområder mellom opptil 960 meter høye fjell. Også lengst vest i Lofoten å finne den villeste naturen med all bosettingen på en smal landstripe på innersiden mot Vestfjorden og opptil ca 1000 meter høye fjell i fjellveggen mot yttersiden.
Hele øygruppen omkranset av hav, Vestfjorden på innersiden og Norskehavet/Nordishavet på yttersiden av øygruppen.
Næringslivet i Lofoten er i hovedsak tuftet på to hovednæringer, fiske og jordbruk. I tillegg finnes en rekke bedrifter innenfor service, skipsverft, oppdrett, transport, næringsmiddel, museer, rorbuanlegg, osv. Det er dette som trekker titusener på titusener av norske og ikke minst utenlandske turister til Lofoten hvert år for å oppleve. For en stor del strømmer turistene til Lofoten sommerstid, men i senere år mer og mer også under lofotfisket i februar-april.
Den 21. juli 1889 kom keiser Wilhelm med skip til Digermulen for første gang, og la dermed grunnsteinen for lofotturismen. Han gjorde med sitt besøk Digermulen og Lofoten kjent langt utenfor Norges grenser. Han besøkte Lofoten flere ganger og hver gang var han i Digermulen og besteg den 350 meter høye Keiservarden der. Det sies også at keiser Wilhelm med sine båtreiser langs norskekysten og til Lofoten også var den som startet cruisetrafikken til Lofoten. Etter keiser Wilhelms reiser til Lofoten har mange passasjerbåter anløpt Lofoten. Først sporadisk, men etter 2. verdenskrig har det blitt litt mer ”vanlig” med anløp av passasjerbåter på norskekysten.
Frem til på 1950-60-tallet var det store passasjerbåter som trafikkerte verdenshavene og transporterte passasjerer både mellom kontinentene og landene imellom.
På 1950-60-tallet begynte de større passasjerflyene å overta passasjertransporten mer og mer. Resultatet ble mer og mer ledig passasjerbåtkapasitet, og hva skulle en nå bruke de ledige passasjerbåtene til. Jo, til cruisefart. Norskekysten lå der med alle sine fjorder og fjell og mektige natur mange steder. Først gikk cruisene til fjordene på vestlandet. Etter hvert ble også Nord-Norge med Lofoten, Nordkapp og Svalbard inkludert i reiserutene for cruiseskipene.
Som nevnt kom der noen cruiseskip innom Lofoten innimellom. Disse anløp i alt vesentlig Svolvær, som var byen i Lofoten. Der var imidlertid ett problem med å anløpe Svolvær, og det var at de større skipene ikke kunne gå til kai i Svolvær, men måtte ankre utenfor for så å frakte passasjerene inn til Svolvær i såkalte tendere.
Når skipene skulle ligge til ankers på en åpen red, avstedkom det på grunn av sterk vind og dårlig vær ofte kanselleringer.
Dette var noe turoperatørene og passasjerene likte dårlig ettersom passasjerene ofte fikk et litt amputert cruise, og Svolvær som anløpssted ble mer nedprioritert fra operatørene. Passasjerene hadde imidlertid etter hvert fått smaken på Lofoten og ville i land her og se seg om.
I 1983 var det kommet så langt at Bennett, som antakelig den største operatøren for cruiseskip på norskekysten, kastet sine øyne på Buksnesfjorden som anløpssted i Lofoten, en fjordarm i Vestvågøy som går innover mot Gravdal og Leknes.
Bennet kontaktet da det lokale trafikkselskapet, A/S Lofoten Trafikklag, med tilbud om å være lokal samarbeidspartner og ivareta det lokale agentansvaret for skipene samt busstransport av passasjerene fra deres skip til destinasjoner i Lofoten. Skipene skulle da primært anløpe Buksnesfjorden. På et ”veldig spinkelt grunnlag” ble da dette samarbeidet innledet med Bennett. ”Spinkelt grunnlag” i den forstand at dette var et nytt område for selskapet. En visste heller ikke hva dette ville medføre av ekstra innsats, heller ikke hva det ville innbringe økonomisk for selskapet, hvor lenge dette kunne vare og hva en skulle satse i investeringer på dette området. 3 skip skulle anløp året etter med til sammen 4 anløp.
Som nevnt startet det hele på en veldig spinkelt grunnlag. Skipene ankret opp på fjorden. Der var ingen kai som kunne ta imot skipene. Der var heller ingen flytebrygge ferdig som kunne ta imot tender-båtene som kom i land med passasjerene. Alt måtte startes opp fra scratchs. Ved eget verksted bygget Lofoten Trafikklag en solid flytebrygge som ble lagt ut på Gravdal og var klar til første anløp.
Oppstillingsplass for busser nært flytebryggen måtte arrangeres. Det ble først ordnet i hos privat ekspeditør i Gravdal, og senere ble oppstillingsplass stilt til disposisjon på Nordland Fiskerifagskoles område i Gravdal havn. Sammen med turoperatørene måtte det legges opp turer for passasjerene, hvilke attraksjoner som skulle besøkes og hvor passasjerene skulle bespises.
I 1984 anløp de 3 første cruiseskipene Buksnesfjorden, M/S Maxim Gorkey” M/S ”Vistafjord” og M/S ”Sea Princess”.
Den gang strakte anløpene seg over en hel dag, og passasjerene skulle bli transportert rundt i Lofoten med buss til spisesteder, museer, kirker, osv.
Ganske snart ble selskapet lokal skipsagent og transportør også for flere operatører innenfor cruise som ville satse på Lofoten som stoppested for sine skip som cruiset på Nord-Norge.
Lofoten var for alvor kommet på kartet for cruisetrafikken på Nord-Norge, og Lofoten Trafikklag så for seg at satsingen var riktig, og at dette kunne være noe å være med på.
I bussene skulle også være guider, og det fantes ikke noe lokalt guideselskap i Lofoten som en kunne henvende seg til for å få guider.
Lofoten Trafikklag tok også denne utfordringen. Første året var det noen få personer som påtok seg denne oppgaven ”på sparket”, og det gikk bra.
Året etter da anløpene hadde økt til 8, var det klart at en måtte satse mer på rekruttering og opplæring av guider, og fra da ble det vanlig med årlige kurs for guidene. Guidene ble for en stor del rekruttert fra studenter som var hjemme på ferie, samt lokale personer som hadde lyst til, og kvalifikasjoner til å guide. Problemene ble etter hvert som cruiseanløpene økte i antall å få nok guider med språk utenom engelsk og tysk. Når skipene anløp midt i Lofoten gav det også muligheter til turer både østover til Henningsvær og Svolvær og vestover mot Å lengst vest i Lofoten. Som en ser var det mange ”skjær i den sjøen” når dette skulle bygges opp fra starten av.
Ett problem var at enten bussene skulle kjøre den ene eller den andre veien, så måtte de transporteres med ferje mellom øyene, og det var ikke så enkelt midt i sommertrafikken. Ferjene var overfylt fra før med lokal trafikk og turister på bilferie i Lofoten, så det var ikke alle som var like ”happy” når et større antall ”cruisebusser” kom og skulle fraktes over.
Stort sett gikk det bra, men noen ganger måtte en stå i kø og vente med passasjerene, men dette ble som regel tatt med godt humør. De så jo at også dette var en del av opplevelsene i Lofoten.
Et annet problem var at det i Lofoten, som ellers i landet, var dårlig med offentlige toaletter. Og når passasjerene skulle ut på heldagsturer måtte jo passajerene få anledning til toalettbesøk på turen.
Da ble det avtalt med skoler og bensinstasjoner om å åpne toalettene for passasjerene. Og det gikk bra. Dette var nytt og spennende og folk var velvillige.
I de første årene etter at cruisetrafikken til Lofoten virkelig begynte å ta seg opp, lå skipene som anløp Buksnesfjorden gjerne hele dagen, og mesteparten av turene gikk over en hel dag. Da ble det kjørt cirka like mange turer til Henningsvær og Svolvær som det ble kjørt utover mot Å. Det var stort sett samme kjørestrekningen begge veier.
Men etter hvert som årene gikk ble det en dreining av turene slik at de fleste turene ble kjørt utover til Nusfjord, Sund og Å. Det hadde nok kanskje to årsaker. Mange ville jo se det spesielle fiskeværet Nusfjord, også besøke smeden i Sund og samtidig se ganske mye storslagen natur. Men de fleste ville nok la seg imponere av den ville naturen i vestlofoten også kjøre helt til veis ende, Å.
Også en del passasjerer tok bare halvdagsturer lokalt på Vestvågøy, til Unstad, Eggum, Mortsund osv..
Også bussmateriell begynte det etter hvert å bli for lite av lokalt, og det måtte leies inn busser utenfra. På store dager med flere anløp ble det hentet busser både fra Vesterålen, Andøy, Narvik og Hamarøy. Dette var jo spesielt vanskelig når anløpene kom før skolene var slutt og trafikkselskapene hadde sitt materiell engasjert i skolebarnkjøring. Men 1 og 2 busser her og der, så gikk det bra.
I de første årene med cruiseanløp var alt noe tungrodd. Alt var nytt, og alt måtte nøye planlegges og nye avtaler gjøres for at ting skulle fungere så bra som mulig. Men år for år ble erfaringene større og større og organiseringen ble etter hvert rutine og lettere.
Kravene ble etter hvert større og større i forbindelse med anløpene, og Lofoten Trafikklag var fortsatt alene om ansvaret for å få dette til å gå mest mulig knirkefritt. Å skaffe nok og kvalifiserte guider samt å kjøre kurs for dem ble en stor oppgave. Likeså at der var nok materiell og sjåfører til enhver tid. Selskapet skulle samtidig også ivareta sin primære oppgave, som var rutekjøring i og ut av Lofoten, og ha nok materiell og mannskap til dette.
Noen ganger måtte en ta ut bussene fra de minste rutene, også leie inn maxi-taxier for å få nok bussmateriell til turkjøringen..
I tillegg til at passasjerene skulle ivaretas under oppholdet, krevde jo skipene også tjenester under oppholdet. Det kunne være alt lege, tannlege til varer og andre tjenester, så som skifte av mannskaper, passasjerer som skulle avbryte turen og reise hjem herfra, osv., som var nødvendig for skipet. Også disse tingene skulle ivaretas på best mulig måte. Det var den som hadde ansvaret for agenttjenestene sitt ansvar.
Først på 1990-tallet bygget Vestvågøy kommune 126-meters dypvannskai i Leknes havn, og i 1997 ble da landsetting av cruisepassasjerer flyttet fra Gravdal til Leknes havn. Her kunne da også skip inntil en viss størrelse ligge ved kai.
I tillegg ble det lagt ut en større flytebrygge hvor ilandsetting av passasjerer fra de skipene som måtte ankre skulle gjøres.
Nå var anløpene kommet opp i over 70 anløp til sammen i Lofoten, og det kunne ligge 3 og 4 skip samtidig på fjorden og ved kai samtidige.
Av de ca 70 skipene som anløper Lofoten årlig, anløper størsteparten Buksnesfjorden, eller Leknes havn, som det nå heter, men noen mindre skip kan også anløpe Stamsund, og noen av de skipene som kan gå til kai kan også anløpe Svolvær. I de senere år har Moskenes kommune bygget dypvannskai i Reine, og også der har noen få skip anløpt.
I den forbindelse kan nevnes av M/S ”The World” anløp Lofoten i 2006, og oppholdt seg der i 4 dager, med anløp av Reine, Leknes og Svolvær. Under oppholdet i Leknes havn var representanter fra Lofoten Sjømannsforening invitert om bord på omvisning. Visstnok en uforglemmelig opplevelse for de som var med.
Da ilandstigningen ble flyttet over til Leknes havn, fikk man betydelig større områder for bussene til disposisjon, slik at det ble lettere å organisere denne delen. Likeså ble det selvfølgelig lettere å ilandsette passasjerene fra de skipene som fikk legge ved kai. Det hadde gjennom alle år vært et ønske fra skipene, spesielt de mindre skipene, om å få levere søppel og bunkre vann under oppholdet. Begge disse ønskene kunne nå innfris for de skipene som kunne legge til kai.
Nå hadde denne virksomheten utviklet seg så langt og blitt så omfattende at flere enn Lofoten Trafikklag begynte å se på den som mulig inntektskilde. Der kom opp og blir drevet souvernirbutikk på kaia. Flere og flere ble interessert i å få besøk av disse turistene.
Et guideselskap, Lofoten Guide-service, ble etablert Lofoten. I den forbindelse fant Lofoten Trafikklag det naturlig å avslutte sin guideservice, og alle guidene ble da overført til det nye selskapet. Lofoten Trafikklag så ikke lenger dette som en naturlig del av sin virksomhet lenger.
Et annet nytt firma, Lofoten Ship Agency, ble etablert. Dette firmaet overtok da etter hvert det lokale agentansvaret for ca. ¾ av anløpene. De resterende anløpene ivaretar undertegnede agentansvaret for for Lofoten Trafikklag, eller Nordtrafikk Buss, som selskapet nå heter etter at det ble solgt til dette selskapet.
Nordtrafikk Buss har fortsatt ansvaret for all kjøringen fra de cruiseskipene som anløper Lofoten.
Ting har forandret seg gjennom årene innenfor cruisetrafikk. I den første tiden lå som regel alle cruiseskipene som anløpte Lofoten inne hele dagen, og turistene benyttet stort sett hele dagen til å bese Lofoten.
Ettersom prisene har steget og tiden dermed blitt kostbar, har liggetiden for mange av skipene blitt kortere, slik at mange nå bare ligger halv dag, 4-6 timer inne, og at også turene dermed blir kortere.
Dette avstedkommer da selvfølgelig mindre inntekter fra skipene for alle som er involvert i denne virksomheten. I tillegg blir alt mer hektisk den tiden skipene ligger inne.
Et annet trekk som gjør seg mer og mer gjeldende, er at det kommer stadig større og større skip som trafikkerer norskekysten i cruisefart.
Dette har sin årsak i at der bygges større og større skip som trafikkerer på fjerne farvann, som f. eks. i Carribean, og da flyttes de skipene som tidligere var store i den farten over til Europa og trafikkerer bl. annet norskekysten.
Det er i dag ikke uvanlig at ca. 45 busser kjører tur samtidig i Lofoten fra ett og samme skip, som når f. eks. ”Costa Atlantica” anløper.
Dette skaper da et enormt press både på bussselskapet så vel på veitrafikken som på museer og spisesteder, men så langt ser det ut som alle kan takle utfordringen, hver på sin plass.
Hva betyr så denne trafikken for Lofoten. Jo, den betyr mye i form av flere arbeidsplasser i sesongen i buss-selskapet, som må ta inn folk istedenfor å permittere i skoleferien.
Mange ungdommer får jobb som guider. Spisesteder og museer må ta inn ekstrahjelp. Alt dette skaffer, sammen med havneavgifter for skipene, betydelige inntekter til kommunene. Det betyr økt omsetning, spesielt av souvernirer, i butikkene. Mer omsetning for å holde bussparken i orden og i drift. Mer omsetning til spisestendene. Tjenester og leveranser til skipene. Los og loskjøring osv. osv. osv.
Som en ser har et slikt anløp av store ringvirkninger i Lofot-regionen, og er en virksomhet som bør tas godt vare på i fremtiden.
Men mørke skyer truer faktisk i horisonten. Fra og med dette året legges igjen ekstra avgifter også på denne næringen. Myndighetene har pålagt også cruiseskipene som ferdes på kysten å betale såkalt Nox-avgift. En høy avgift for Nox-utslipp som næringen regner med vil få stor innflytelse på cruisetrafikken til norskekysten. Vi vet at skipene kjører på små marginer når det gjelder priser på sine cruise, så det store spørsmålet blir om fremtidige cruisepassasjerer er villige til å betale også for denne avgiften i sine billettpriser.
I tillegg åpnes det for at kommunene kan innkreve en avgift for sikringen av havnene, en såkalt ISPS-avgift. Også denne vil selvfølgelig til slutt være med å høyne billettprisen for passasjerene.
I alle fall helt til slutt. Det har for meg vært utrolig interessant og morsomt for meg å få jobbe i det selskapet som sto sentralt fra oppstarten, og gjør det fremdeles, og få være med å dra i gang og utvikle denne virksomheten. Det som også er morsomt at å få være med også nå etter at en er blitt pensjonist.
Og ikke minst at det er yngre krefter som kommer inn, og som ser verdien av det arbeidet som er nedlagt og vil føre dette videre.
